Veja a aderência de um kart usando a variável do círculo de tração
Quando andando em linha reta, toda a tração dos pneus pode ser utilizada para uma única função, seja ela acelerar ou desacelerar. Entretanto, no percurso de uma curva, a tração dos pneus é utilizada não somente para fazer a curva, mas também na aceleração ou desaceleração do veículo. Geralmente, na primeira metade da curva a tração é utilizada para fazer a curva e para desacelerar e, na segunda metade, para fazer a curva e para acelerar.
Como a tração dos pneus tem que atender a duas funções ao mesmo tempo durante uma curva, um kart jamais conseguirá, simultaneamente, estar no limite máximo de cada uma dessas trações. Isso faz com que as forças exercidas pelos pneus, nestas situações, tenham que ser reduzidas em relação ao máximo possível que pode ser exercido quando individualmente. Trocando em miúdos, o limite máximo de tração para aceleração durante uma curva é menor que o limite máximo de tração para aceleração em uma reta, pois os pneus enquanto atendem às necessidades de tração para aceleração têm que, ao mesmo tempo, estar atendendo às necessidades de tração para fazer a curva. O mesmo se aplica para a desaceleração. Isto é fácil de se perceber. Numa curva, nunca é possível que se freie (ou acelere) com a mesma intensidade que numa reta.
O gráfico mais adequado para descrever as forças agindo num veículo em movimento (ou em seus pneus) é o Círculo de Tração. Neste Círculo temos que:
• na metade superior é representada a força de aceleração;
• na metade inferior é representada a força de desaceleração;
• na metade da direita é representada a força para fazer a curva para a direita;
• na metade da esquerda é representada a força para fazer a curva para a esquerda;
• e, no diâmetro do círculo é representado o limite de tração exercido pelos pneus para a aceleração, desaceleração e para fazer a curva para a direita ou esquerda.
No exemplo ao lado, a seta preta mostra a soma das forças de aceleração (seta vermelha) e de fazer curva para a direita (seta azul). O círculo mostra o limite máximo de tração que pode ser exercido pelos pneus do veículo. Obviamente, o diâmetro deste círculo depende da aderência dos pneus, da aderência da pista e da força pressionando os pneus à pista, como foi discutido no artigo “Entendendo a aderência em um kart na Aceleração e Frenagem”.
Só como exemplo, o diâmetro do Círculo de Tração dos atuais pneus Michelin dos carros de Fórmula 1 certamente é maior que aquele dos pneus Bridgestone, pois apresentam maior aderência.
No gráfico acima pode-se perceber que, se a força exercida pelo veículo estiver no limite de tração de frenagem, não haverá tração para fazer a curva; se estiver no limite de tração para fazer a curva, não haverá tração para aceleração ou desaceleração; etc... Para a soma das duas forças encontrar-se dentro dos limites de tração, cada uma das forças deve ser menor que seu limite máximo individual de tração.
À medida que se faz uma curva há uma mudança nas forças exercidas sobre os pneus. Na figura ao lado podemos acompanhar um exemplo de uma curva para a direita. Antes da curva há a desaceleração como força única sobre os pneus. Com o início da curva, há a composição das forças de desaceleração e de fazer a curva, com a redução na força de desaceleração e o surgimento da força para fazer a curva. A partir deste ponto a força para fazer a curva passa a sobrepujar a força para desaceleração na composição de forças sobre os pneus. No meio da curva a força de desaceleração deixa de existir, acontecendo apenas a força para se fazer a curva. Na segunda metade da curva, há a composição das forças de fazer a curva e de aceleração, com a redução na força para fazer a curva e o surgimento da força de aceleração. A partir deste ponto a força para aceleração passa a sobrepujar a força para fazer a curva na composição de forças sobre os pneus. A força de aceleração, então, aumenta até ser a única existente na saída da curva.
Todos sabemos que há uma enorme diferença na capacidade de pilotagem entre um motorista de um carro de passeio e um piloto de corridas. Essa diferença se mostra basicamente no nível de forças a que o veículo é submetido por cada um deles. O esquema ao lado mostra a resultante das forças submetidas a um veículo pilotado por três diferentes pilotos em uma curva à direita. A força submetida aos pneus pelo motorista de carro de passeio está sempre muito distante do limite de tração. O objetivo maior a ser buscado pelo profissional de corrida é a proximidade do limite de tração, para se maximizar a velocidade em uma curva e com isto, se maximizar a velocidade de corrida.
Até aqui foi apresentada a aplicação do Círculo de Tração para representar a tração de um veículo como um todo. Essa é a maneira mais fácil de explicar o que acontece com um veículo em uma curva. Entretanto, é importante perceber que o Círculo de Tração se aplica a cada um dos pneus separadamente e que as trações e as forças existentes são diferentes para cada um deles. Estas diferenças de trações e de forças existem especialmente devido às diferenças de peso transferido para cada um dos pneus durante a curva. A figura ao lado mostra um exemplo hipotético de um kart acelerando na segunda metade de uma curva a esquerda, com a ação das forças atuando sobre cada roda e a tração limite existente para cada roda.
No próximo texto será discutido o que acontece com a aderência nos veículos quando em subesterço e em sobreesterço (ver “Glossário de Termos”) e o que pode ser feito para corrigir estes problemas. O bom entendimento do esquema do Círculo de Tração será muito útil para compreendê-los.
Fonte: Bob Bondurant & Ross Bentley / Race Kart Driving
(tradução de Eduardo Moreira)
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Compartilhe essa página: |
|||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Leia também:
- Veja a aderência de um kart usando a variável do círculo de tração
- Entenda a aderência de um kart usando a variável da curva
- Entenda a aderência de um kart: técnicas de aceleração e frenagem
- Planejamento da Temporada 2010: custos e planilhas de gestão
- Planejamento: organize-se, gerencie-se, priorize-se…
- Kart Dynamics: entendendo os movimentos e as forças
- Habilidades de Controle: como pilotar um kart no limite?
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Links Patrocinados
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Propaganda -
 |
 |
 |
 |
 |
|---|